江苏南通地区的一个低速电动车经销商曾经向记者打听，“到底国家对低速电动车持有何种看法，业界盛传的‘转正’到底什么时候能够实现？”之所以如此，是因为当地交管部门对低速电动车的“禁行”让他感到焦虑。“之前说是年底会有结果，但从目前来看，今年转正可能性不大，要等明年了。”山东地区一家低速电动车生产企业的负责人告诉记者，之所以如此，最大的原因依然在于对低速电动车的生产标准设定以及路权和管理问题，尚未得出一个明确的结果。

夹缝中求生的低速电动车

       2013年国内低速电动车市场的销量达到35万辆左右，2014年截至目前其销量已经超越去年全年，凭借低廉的售价和使用成本，低速电动车的市场需求越来越旺盛。与旺盛的生命力相对应的是，低速电动车的路权和使用细则都并未得到相应的交管部门的认可，因此，说低速电动车一直处于灰色地带和夹缝求生的状态并不为过。

       之所以如此，一方面缘于低速电动车相较目前国家大力推广的新能源汽车，在技术标准和续航里程上，相对落后。据了解，针对纯电动汽车，行业内有“双80”的标准，即最高时速和续航里程必须都要达到80km。而从目前来看，虽然部分低速电动车能够在续航里程上达到和超过80km，但在最高时速上，不少低速电动车依然不能达到80km的要求。另外，从环保的角度看，低速电动车普遍采用的是铅酸电池，在业内看来，其不符合环保的趋势。此外，由于低速电动车的生产技术门槛相对低下，因此，也造成了生产企业的鱼龙混杂。据了解，目前仅山东一地的低速电动车生产企业就有几百家，现代化的厂房和手工敲敲打打的作坊并存，而各种价位和技术的产品都能在这里找到市场。而由于国家对这些低速电动车的上牌以及驾驶资格等都没有明确的规定，也在一定程度上造成了管理和使用的混乱，曾一度被中央电视台的“3·15晚会”曝光。在此之前，山东省政府也曾经出台相关政策，希望对低速电动车的购买和使用加以限制，但收效并不明显。

       “低速电动汽车在我国已形成400万的产销规模，国家现在无论如何不能将这一行业取缔，否则造成的资源浪费谁都无法承担责任，而且中国交通网络建设的落伍，也为这一行业的发展提供了必要性。”诸如中国汽车技术研究中心主任赵航等业内人士如此认为，而在法国马赛KEDGE商学院副教授王华看来，所谓的铅酸电池的高污染，其实是一个伪命题，重要的原因在于国家未能建立起一整套系统的电池回收体系，并加强监管。而面临低速电动车的“逆袭”，正确的做法应该是疏而不是堵。

       权威咨询公司明华有道9月初发布《2014年中国纯电动汽车市场现状与趋势蓝皮书》显示，在对1000余个潜在消费者的取样调查中，有55%的人认为，“成本低”是消费者选择购买电动汽车的主要因素，“充电设施不便利”等顾虑所占比例甚微。其中有67%的消费者倾向于购买3万～8万元的电动车产品，但现实中正在发售的纯电动汽车售价却大都远高于消费者的普遍期望值，而低速电动车也由此进入了他们的视野。

       在王华看来，低速电动车的使用者都集中在三四线市场，他们的活动半径并不大，而充电的问题也相较城市居民得到保障，不仅如此，从目前来看，低速电动车的龙头企业普遍都具有了研发技术，产品也开始由传统的铅酸电池过渡至锂电池阶段。在他看来，如果放低速电动车一条生路，那么不仅可以助力2015年50万辆新能源汽车的销量目标达成，还能有利于新能源汽车生态圈的改善。

行业标准和细则有待落实

       在多方的呼吁下，低速电动车的转正已基本成为事实，但在上述低速电动车生产企业的人士看来，最终未能落槌的原因还在于行业标准和路权细则的划定。“比如驾车者是否需要驾照，产品达到什么样的标准才算是合法。”国家新能源863计划专家委员会委员王秉刚解释称。

       此前曾参与山东低速电动车调研工作以及电动车分类管理政策框架制定标准的上海新能源汽车检测工程技术研究中心常务副主任缪文泉建议将低速电动车按纯电动四轮摩托车管理。缪文泉认为，低速电动车要么归入汽车，要么归入摩托车，如果单独多出来一类，大概会涉及到十个以上的重要法律法规和技术文件，所以不太可能。在缪文泉看来，将低速电动车归于车辆类管理的机会也是微乎其微。

       “假如将低速电动车引入车辆管理，将带来车辆成本增加，高昂的费用，将导致低速电动车在乡镇短途交通中使用成本低的优势不再存在，丧失竞争力。还有，假如低速电动车作为汽车进入高速公路、城市快速路行驶，将使道路交通效率降低，此外，将让本已十分脆弱的城市道路交通秩序雪上加霜。”缪文泉认为，相关政策部门急于年底出台相关政策，纳入四轮摩托车范围管理最便于操作。但也有不少业内人士担心，将低速电动车纳入摩托车类进行管理，是否不利于低速电动车行业的整体技术提升？如果车主上路依然不需要驾驶执照，那是否会意味着管理难的问题并不能得到最终的落实。